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Il y a 21 heures

Info'Com-CGT
LA SNCF A CRÉÉ DES CENTAINES DE FILIALES POUR MIEUX PRÉPARER LE DÉMANTÈLEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE - Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra...
187 IL Y A 10 ANS, UN MILLIER AUJOURD’HUI DANS 120 PAYS !

En 2020, le transport ferroviaire en Europe sera totalement ouvert à la concurrence, et l’opérateur public historique se prépare depuis de longues années à la « concurrence libre et non faussée ».

Des myriades de filiales ont été créées, en France comme à l’étranger, réduisant les salaires, flexibilisant l’organisation, entamant le contingent des cheminots sous statut. Malgré les discours enthousiastes sur les bénéfices de ce basculement pour les « consommateurs », la réalité qui se profile ressemble davantage à un service de transport au rabais, ainsi qu’à des conditions de travail fortement dégradées pour les salariés.

Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra... La liste des filiales de la SNCF, en France et à l’étranger, pourrait être déroulée à l’infini, ou presque. Au nombre de 187 il y a dix ans, elles sont plus d’un millier aujourd’hui. À travers elles, la SNCF est présente dans 120 pays.

UN TIERS DU CHIFFRE D’AFFAIRES SNCF SE RÉALISE À L’INTERNATIONAL

En 2016, l’opérateur historique du train français réalisait un tiers de son chiffre d’affaires à l’international, contre 12 % il y a dix ans. « Le décollage a été rapide et la perspective, d’ici à 2022, est d’atteindre 50 % de l’activité de la SNCF en France, 25 % en Europe et 25 % dans le reste du monde », annonçait le 1er mai Guillaume Pépy, le président du groupe, aux micros d’Europe 1.

Depuis le 1er janvier 2015, le groupe est divisé en trois établissements publics à caractère commercial (EPIC) : SNCF réseau, qui gère les infrastructures, notamment les voies ferrées et la circulation des rames, SNCF mobilités, qui transporte les voyageurs et les marchandises sur ses trains, et SNCF tout court, la holding qui chapeaute l’ensemble. Chacun possède et crée ses propres filiales au gré de sa stratégie de développement, et du transfert d’une partie de ses activités vers ces sociétés privées.

PRIVATISATION LARVÉE ET VENTE À LA DÉCOUPE

Les filiales sont tout aussi présentes sur le territoire national, où elles couvrent des domaines d’activité très variés. Les travaux et la maintenance des voix sont confiés à Sferis, une filiale créée en 2012, tandis que l’aménagement et l’administration des gares reviennent à Gares et connexions. 

Effia gère 115 000 places de parking en France, pendant qu’une dizaine de filiales labourent le marché de la logistique de marchandise. De cette myriade de sociétés émergent deux mastodontes : Keolis (SNCF Mobilités) et Geodis (SNCF Réseau). Ces deux géants emploient plus de 50 000 salariés chacun et possèdent à leur tour leurs propres filiales, créant un « mille-feuille » organisationnel difficile à cerner.

« La SNCF monte des filiales en face de chacune de ses activités », détaille Eric Meyer, secrétaire fédéral du syndicat Sud-Rail. Pour le syndicaliste, la stratégie de l’opérateur public est de « mettre en concurrence la maison mère avec ses propres filiales, et de contourner la réglementation du travail ». Prêt de la moitié des 30,5 milliards de chiffre d’affaires du groupe est déjà réalisé dans les filiales.

AU SEIN DE LA SNCF IL N’Y A PLUS D’ACTIFS, TOUT A BASCULÉ DANS DES SOCIÉTÉS PRIVÉES

« Au sein de la SNCF, il n’y a plus d’actifs. Les wagons, les machines ou l’immobilier sont basculés vers des sociétés privées. Dans l’entreprise publique, il ne reste que la dette et le personnel. » Une drôle de répartition. Pour la maison mère, les coûts de la dette de 50 milliards d’euros, et de la rémunération du personnel. Pour les sociétés privées dépendant du groupe, la conquête des marchés et des bénéfices. Un indice révélateur d’une privatisation larvée, qui accompagne la libéralisation progressive du secteur.

LES FILIALES SNCF CONCURRENCENT LA MAISON MÈRE

Pour la CGT cheminot, l’affaire ne fait pas de doutes non plus : « Les filiales se multiplient dans le monde entier, elles atteignent le chiffre record de 1 250, le recours à la sous-traitance explose, les externalisations sont nombreuses » dénonçait le syndicat dans un tract du 23 mai 2017. Pour la Confédération générale du travail, le syndicat historique du chemin de fer, la SNCF est bel et bien sur les rails de la privatisation.

L’ouverture à la concurrence commence avec le fret, puis s’étend au trafic international de voyageur en 2009. En 2020, les lignes à grande vitesse pourront être commercialisées par de nouveaux opérateurs, suivies en 2023 des lignes TER et Intercités. La décision a été entérinée à une courte majorité par le Parlement européen à dominante conservatrice, le 16 décembre 2016. L’opérateur public y voit « une opportunité » et ambitionne de devenir le numéro un des mobilités en Europe.

OUICAR ET OUIBUS, LA SNCF CRÉE DES SOCIÉTÉS PRIVÉES

À cette fin, l’entreprise se diversifie, rachète ou crée des sociétés privées comme Ouicar et Ouibus, lancées pour couvrir les marchés de la location de voitures entre particuliers, et du transport en autocar. Pour Véronique Martin, secrétaire fédérale de la CGT Cheminot, la direction cherche « l’augmentation des marges bénéficiaires, loin des préoccupations de développement du réseau ferroviaire et des besoins de transport des populations. »

FILIALISATION DE LA SOCIÉTÉ POUR MOINS DE CHEMINOTS

« Il y a une stratégie de la direction visant à filialiser de plus en plus d’activités qui pourraient être réalisées par des cheminots », explique la responsable fédérale CGT, prenant pour exemple Sferis (travaux et maintenance des voies). En jeu, la baisse des coûts de production. Les personnels de la filiale ne bénéficient pas du statut de cheminot et ne sont pas soumis aux mêmes réglementations. Tout cela est à l’avantage du groupe SNCF, dont les bénéfices pour 2016 s’élèvent à 567 millions d’euros.

« La direction justifie la baisse des coûts et la course à la rentabilité par l’arrivée de la concurrence. Limitée par le statut des cheminots, elle filialise pour réduire leur effectif. » Leur nombre n’a cessé de baisser depuis quinze ans, passant de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016.

115 000 SALARIÉS HORS STATUT DANS LES FILIALES

Les filiales emploient de leur côté autour de 115 000 salariés hors statut, un nombre en constante augmentation. Le recours à des emplois précaires se généralise à travers l’emploi de CDD, d’intérimaires, y compris dans la maison mère. Le recours massif à la sous-traitance notamment sur le réseau, complète le tableau de la précarité à la SNCF.

CHEMINOTS DÉPOSSÉDÉS

« Les conditions de travail et la qualité du service rendu aux usagers se dégradent. Les cheminots se sentent dépossédés de leur métier », dénonce Véronique Martin. Un malaise que confirme Eric Meyer de SUD-Rail : « Les salariés ne voient plus d’utilité à leur travail, ils n’ont plus de perspectives. On leur dit qu’ils coûtent trop cher, alors que la productivité a augmenté de 40 %. » Suite à de nombreux accidents graves et à plusieurs suicides en début d’année, les fédérations syndicales CGT, CFDT, SUD-Rail et UNSA ont déposé une alarme sociale après de leur direction au début du mois de juin.

KEOLIS, FILIALE XXL AU MANAGEMENT RUGUEUX

Au 1er juillet 2017, Transkeo – filiale de Keolis et SNCF participation – exploitera la ligne de tram-train T11 express, destinée à relier la gare du Bourget à celle d’Épinay-sur-Seine (Seine-Saint-Denis).

Capable de circuler à la fois sur des voies de tramway et celles du train, la T11 express sera la première ligne SNCF du réseau Transilien à rouler sans cheminot. Annonçant des coûts réduits de 40 %, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a attribué le marché à la SNCF, qui l’a ensuite confié à sa filiale de droit privé. Les conducteurs seront polyvalents, la vente des billets s’ajoutant à la conduite des rames et à la sécurité des voyageurs. Une inflation de tâches pour une déflation salariale, la centaine de salariés de Transkeo étant moins payée que les cheminots à statut.

KÉOLIS, FILIALE SNCF DE DROIT PRIVÉ = 58 300 SALARIÉS , 23 000 BUS, 5800 TRAINS DANS 16 PAYS

La maison mère de Transkeo, Keolis, exploite déjà 240 km de métro, 660 de tramways et 5800 de trains dans 16 pays. Elle possède une flotte de 23 000 bus et investit dans d’autres modes de déplacements : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales.

Avec 58 300 salariés, c’est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Avec la ligne T11 express, Keolis prend des parts de marché à l’entreprise publique, et se positionne en vue des autres projets du Grand Paris. Elle convoite les lignes T12 et T13 (tram express à l’ouest et au sud de la région parisienne), prévues pour 2021.

Cet appétit se double d’une gestion managériale rugueuse, avec un recours immodéré aux conseils de discipline. Les comparutions de salariés devant ces instances auraient ainsi augmenté de 500 % dans les transports urbains d’Orléans, selon le syndicat Sud-TAO, pour qui « les conducteurs avec de l’ancienneté et adhérents à un syndicat sont visés ». Les syndicalistes pointent des situations ubuesques, comme ce chauffeur convoqué à un conseil de discipline pour avoir transgressé un ordre. En cause : un changement de chemise tachée de sang, après avoir secouru un enfant percuté par un tram.

OUIBUS, LA SOUS-TRAITANCE TOTALE

La situation des salariés de SNCF C6, filiale gérant la marque Ouibus, n’est pas meilleure. Créée en 2012 pour occuper le marché du bus, la compagnie offre dans un premier temps des conditions attractives pour attirer les chauffeurs recrutés chez ses concurrents. Depuis, l’entreprise s’est développée en faisant appel à la sous-traitance pour exploiter des liaisons transnationales. Une tendance accentuée depuis 2015 et le vote de la loi Macron déréglementant les lignes de ville à ville. «
 Plus de 80 % des lignes Ouibus sont exploitées par des sous-traitants », relève Rémy Haddad, délégué syndical CGT au hub de Lille. Inquiet de voir se développer le recours à des franchises, il prophétise une évolution de Ouibus vers un modèle de type plateforme. Les lignes pour les sous-traitants et les franchisés, la vente des billets et l’administration pour SNCF C6.

DE OUIBUS EN FAURE EXPRESS

Des craintes confirmées par la décision de Ouibus fin 2016, de transférer son activité lyonnaise vers Faure Express, un exploitant franchisé. Les lignes, les bus et les chauffeurs font partie du voyage. Les sites restants à Lille et Paris pourraient suivre. À Lyon, la direction s’est donné les moyens de liquider l’activité et surtout ses conducteurs.

Démission préalable afin d’intégrer une formation en vue d’un reclassement pour les uns, prime de départ volontaire de 6 000 euros pour d’autres, et injonction à se présenter chez Faure Express le 5 juin pour les derniers irréductibles. Refusant les pertes de salaires d’environ 600 euros consécutives à leur basculement chez un franchisé, ils font maintenant l’objet de la part de Faure Express d’une procédure de licenciement.

La CGT Cheminot a alerté les présidents de SNCF C6, de la SNCF... et de la République. Elle envisage, avec les salariés, de saisir les prud’hommes. Mais la déréglementation en cours dans le droit du travail ne devrait pas les aider dans leur combat.
Avec Stéphane Ortega / Rapports de force

LA SNCF A CRÉÉ DES CENTAINES DE FILIALES POUR MIEUX PRÉPARER LE DÉMANTÈLEMENT DU TRANSPORT FERROVIAIRE - Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra...
187 IL Y A 10 ANS, UN MILLIER AUJOURD’HUI DANS 120 PAYS !

En 2020, le transport ferroviaire en Europe sera totalement ouvert à la concurrence, et l’opérateur public historique se prépare depuis de longues années à la « concurrence libre et non faussée ».

Des myriades de filiales ont été créées, en France comme à l’étranger, réduisant les salaires, flexibilisant l’organisation, entamant le contingent des cheminots sous statut. Malgré les discours enthousiastes sur les bénéfices de ce basculement pour les « consommateurs », la réalité qui se profile ressemble davantage à un service de transport au rabais, ainsi qu’à des conditions de travail fortement dégradées pour les salariés.

Keolis, Geodis, Ouigo, Ouibus, Voyages-sncf, Effia, Altameris, Arep, Systra... La liste des filiales de la SNCF, en France et à l’étranger, pourrait être déroulée à l’infini, ou presque. Au nombre de 187 il y a dix ans, elles sont plus d’un millier aujourd’hui. À travers elles, la SNCF est présente dans 120 pays.

UN TIERS DU CHIFFRE D’AFFAIRES SNCF SE RÉALISE À L’INTERNATIONAL

En 2016, l’opérateur historique du train français réalisait un tiers de son chiffre d’affaires à l’international, contre 12 % il y a dix ans. « Le décollage a été rapide et la perspective, d’ici à 2022, est d’atteindre 50 % de l’activité de la SNCF en France, 25 % en Europe et 25 % dans le reste du monde », annonçait le 1er mai Guillaume Pépy, le président du groupe, aux micros d’Europe 1.

Depuis le 1er janvier 2015, le groupe est divisé en trois établissements publics à caractère commercial (EPIC) : SNCF réseau, qui gère les infrastructures, notamment les voies ferrées et la circulation des rames, SNCF mobilités, qui transporte les voyageurs et les marchandises sur ses trains, et SNCF tout court, la holding qui chapeaute l’ensemble. Chacun possède et crée ses propres filiales au gré de sa stratégie de développement, et du transfert d’une partie de ses activités vers ces sociétés privées.

PRIVATISATION LARVÉE ET VENTE À LA DÉCOUPE

Les filiales sont tout aussi présentes sur le territoire national, où elles couvrent des domaines d’activité très variés. Les travaux et la maintenance des voix sont confiés à Sferis, une filiale créée en 2012, tandis que l’aménagement et l’administration des gares reviennent à Gares et connexions.

Effia gère 115 000 places de parking en France, pendant qu’une dizaine de filiales labourent le marché de la logistique de marchandise. De cette myriade de sociétés émergent deux mastodontes : Keolis (SNCF Mobilités) et Geodis (SNCF Réseau). Ces deux géants emploient plus de 50 000 salariés chacun et possèdent à leur tour leurs propres filiales, créant un « mille-feuille » organisationnel difficile à cerner.

« La SNCF monte des filiales en face de chacune de ses activités », détaille Eric Meyer, secrétaire fédéral du syndicat Sud-Rail. Pour le syndicaliste, la stratégie de l’opérateur public est de « mettre en concurrence la maison mère avec ses propres filiales, et de contourner la réglementation du travail ». Prêt de la moitié des 30,5 milliards de chiffre d’affaires du groupe est déjà réalisé dans les filiales.

AU SEIN DE LA SNCF IL N’Y A PLUS D’ACTIFS, TOUT A BASCULÉ DANS DES SOCIÉTÉS PRIVÉES

« Au sein de la SNCF, il n’y a plus d’actifs. Les wagons, les machines ou l’immobilier sont basculés vers des sociétés privées. Dans l’entreprise publique, il ne reste que la dette et le personnel. » Une drôle de répartition. Pour la maison mère, les coûts de la dette de 50 milliards d’euros, et de la rémunération du personnel. Pour les sociétés privées dépendant du groupe, la conquête des marchés et des bénéfices. Un indice révélateur d’une privatisation larvée, qui accompagne la libéralisation progressive du secteur.

LES FILIALES SNCF CONCURRENCENT LA MAISON MÈRE

Pour la CGT cheminot, l’affaire ne fait pas de doutes non plus : « Les filiales se multiplient dans le monde entier, elles atteignent le chiffre record de 1 250, le recours à la sous-traitance explose, les externalisations sont nombreuses » dénonçait le syndicat dans un tract du 23 mai 2017. Pour la Confédération générale du travail, le syndicat historique du chemin de fer, la SNCF est bel et bien sur les rails de la privatisation.

L’ouverture à la concurrence commence avec le fret, puis s’étend au trafic international de voyageur en 2009. En 2020, les lignes à grande vitesse pourront être commercialisées par de nouveaux opérateurs, suivies en 2023 des lignes TER et Intercités. La décision a été entérinée à une courte majorité par le Parlement européen à dominante conservatrice, le 16 décembre 2016. L’opérateur public y voit « une opportunité » et ambitionne de devenir le numéro un des mobilités en Europe.

OUICAR ET OUIBUS, LA SNCF CRÉE DES SOCIÉTÉS PRIVÉES

À cette fin, l’entreprise se diversifie, rachète ou crée des sociétés privées comme Ouicar et Ouibus, lancées pour couvrir les marchés de la location de voitures entre particuliers, et du transport en autocar. Pour Véronique Martin, secrétaire fédérale de la CGT Cheminot, la direction cherche « l’augmentation des marges bénéficiaires, loin des préoccupations de développement du réseau ferroviaire et des besoins de transport des populations. »

FILIALISATION DE LA SOCIÉTÉ POUR MOINS DE CHEMINOTS

« Il y a une stratégie de la direction visant à filialiser de plus en plus d’activités qui pourraient être réalisées par des cheminots », explique la responsable fédérale CGT, prenant pour exemple Sferis (travaux et maintenance des voies). En jeu, la baisse des coûts de production. Les personnels de la filiale ne bénéficient pas du statut de cheminot et ne sont pas soumis aux mêmes réglementations. Tout cela est à l’avantage du groupe SNCF, dont les bénéfices pour 2016 s’élèvent à 567 millions d’euros.

« La direction justifie la baisse des coûts et la course à la rentabilité par l’arrivée de la concurrence. Limitée par le statut des cheminots, elle filialise pour réduire leur effectif. » Leur nombre n’a cessé de baisser depuis quinze ans, passant de 178 000 en 2003 à 148 000 en 2016.

115 000 SALARIÉS HORS STATUT DANS LES FILIALES

Les filiales emploient de leur côté autour de 115 000 salariés hors statut, un nombre en constante augmentation. Le recours à des emplois précaires se généralise à travers l’emploi de CDD, d’intérimaires, y compris dans la maison mère. Le recours massif à la sous-traitance notamment sur le réseau, complète le tableau de la précarité à la SNCF.

CHEMINOTS DÉPOSSÉDÉS

« Les conditions de travail et la qualité du service rendu aux usagers se dégradent. Les cheminots se sentent dépossédés de leur métier », dénonce Véronique Martin. Un malaise que confirme Eric Meyer de SUD-Rail : « Les salariés ne voient plus d’utilité à leur travail, ils n’ont plus de perspectives. On leur dit qu’ils coûtent trop cher, alors que la productivité a augmenté de 40 %. » Suite à de nombreux accidents graves et à plusieurs suicides en début d’année, les fédérations syndicales CGT, CFDT, SUD-Rail et UNSA ont déposé une alarme sociale après de leur direction au début du mois de juin.

KEOLIS, FILIALE XXL AU MANAGEMENT RUGUEUX

Au 1er juillet 2017, Transkeo – filiale de Keolis et SNCF participation – exploitera la ligne de tram-train T11 express, destinée à relier la gare du Bourget à celle d’Épinay-sur-Seine (Seine-Saint-Denis).

Capable de circuler à la fois sur des voies de tramway et celles du train, la T11 express sera la première ligne SNCF du réseau Transilien à rouler sans cheminot. Annonçant des coûts réduits de 40 %, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a attribué le marché à la SNCF, qui l’a ensuite confié à sa filiale de droit privé. Les conducteurs seront polyvalents, la vente des billets s’ajoutant à la conduite des rames et à la sécurité des voyageurs. Une inflation de tâches pour une déflation salariale, la centaine de salariés de Transkeo étant moins payée que les cheminots à statut.

KÉOLIS, FILIALE SNCF DE DROIT PRIVÉ = 58 300 SALARIÉS , 23 000 BUS, 5800 TRAINS DANS 16 PAYS

La maison mère de Transkeo, Keolis, exploite déjà 240 km de métro, 660 de tramways et 5800 de trains dans 16 pays. Elle possède une flotte de 23 000 bus et investit dans d’autres modes de déplacements : vélo, covoiturage ou navettes maritimes et fluviales.

Avec 58 300 salariés, c’est une filiale géante détenue à 70 % par la SNCF, avec une participation de la Caisse des Dépôts du Québec à hauteur de 30 %. Avec la ligne T11 express, Keolis prend des parts de marché à l’entreprise publique, et se positionne en vue des autres projets du Grand Paris. Elle convoite les lignes T12 et T13 (tram express à l’ouest et au sud de la région parisienne), prévues pour 2021.

Cet appétit se double d’une gestion managériale rugueuse, avec un recours immodéré aux conseils de discipline. Les comparutions de salariés devant ces instances auraient ainsi augmenté de 500 % dans les transports urbains d’Orléans, selon le syndicat Sud-TAO, pour qui « les conducteurs avec de l’ancienneté et adhérents à un syndicat sont visés ». Les syndicalistes pointent des situations ubuesques, comme ce chauffeur convoqué à un conseil de discipline pour avoir transgressé un ordre. En cause : un changement de chemise tachée de sang, après avoir secouru un enfant percuté par un tram.

OUIBUS, LA SOUS-TRAITANCE TOTALE

La situation des salariés de SNCF C6, filiale gérant la marque Ouibus, n’est pas meilleure. Créée en 2012 pour occuper le marché du bus, la compagnie offre dans un premier temps des conditions attractives pour attirer les chauffeurs recrutés chez ses concurrents. Depuis, l’entreprise s’est développée en faisant appel à la sous-traitance pour exploiter des liaisons transnationales. Une tendance accentuée depuis 2015 et le vote de la loi Macron déréglementant les lignes de ville à ville. «
Plus de 80 % des lignes Ouibus sont exploitées par des sous-traitants », relève Rémy Haddad, délégué syndical CGT au hub de Lille. Inquiet de voir se développer le recours à des franchises, il prophétise une évolution de Ouibus vers un modèle de type plateforme. Les lignes pour les sous-traitants et les franchisés, la vente des billets et l’administration pour SNCF C6.

DE OUIBUS EN FAURE EXPRESS

Des craintes confirmées par la décision de Ouibus fin 2016, de transférer son activité lyonnaise vers Faure Express, un exploitant franchisé. Les lignes, les bus et les chauffeurs font partie du voyage. Les sites restants à Lille et Paris pourraient suivre. À Lyon, la direction s’est donné les moyens de liquider l’activité et surtout ses conducteurs.

Démission préalable afin d’intégrer une formation en vue d’un reclassement pour les uns, prime de départ volontaire de 6 000 euros pour d’autres, et injonction à se présenter chez Faure Express le 5 juin pour les derniers irréductibles. Refusant les pertes de salaires d’environ 600 euros consécutives à leur basculement chez un franchisé, ils font maintenant l’objet de la part de Faure Express d’une procédure de licenciement.

La CGT Cheminot a alerté les présidents de SNCF C6, de la SNCF... et de la République. Elle envisage, avec les salariés, de saisir les prud’hommes. Mais la déréglementation en cours dans le droit du travail ne devrait pas les aider dans leur combat.
Avec Stéphane Ortega / Rapports de force
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Commentaire sur facebook

Le privé va se goinfrer avec du matériel payé par la collectivité. Et dans 10/20ans, lorsque tout se sera délabré (comme en Angleterre) on re-nationalisera.

À lire jusqu'au bout. Nous usagers en apprenons beaucoup. Adieu le temps des Micheline, des Corails et des cheminots qui étaient fiers de nous faire voyager en sécurité et à l'heure.

Le rapport Spinetta dit que tout va mal à la SNCF mais par contre Peppy est reconduit dans ses fonctions malgré les disfonctionnements, j' ai raté quelque-chose???

Tran pascal......entièrement d'accord avec toi (il me revient le douloureux souvenir des trains Virgin qui sont malheureusement le mauvais exemple vers lequel les libéraux nous emmènent)

La SNCF est devenue le plus gros transporteur routier de France. C’est ainsi que ce gouvernement respecte les accords sur le climat.

Le problème beaucoup d entre nous était dans le déni de réalité il y a 10 ans voir plus . maintenant il faut faire face a la réalité et a nos responsabilités . nombreux on défendu leurs intérêt financier personnel que défendre notre outil ferroviaire qui fut l excellence mondiale . aujourd'hui perte du savoir faire et de nos valeurs , ou allons nous vers un déclin calculé par une élite depuis près de 40 ans . Certe les responsables sint ces politiciens et ces dirigeants malhonnête mais nous avons régulièrement donné notre approbation a leur politique en ne respectant pas notre métier , les clients et la sécurité ferroviaire .... :(

Bref rien de nouveau ... et plus tard vous direz ... mais pourquoi est-ce si cher et est-ce tout pourri ???... va voir la gueule des trains ou métro en UK .... pour info depuis la privatisation dEDF les prix n'ont fait qu'augmenter ...

Une entreprise dont la ponctualité est la valeur de l’entreprise il y a 30 ans, aujourd’hui c’est le profit. Cela certaines données de la sncf 30% des lignes sont excédentaires. A terme, elle ne gérera que les TGV. Les autres lignes à la concurrence et avec quelle conséquences sur les prix et la qualité ? Prenez l’exemple de l’Angleterre ou il reviennent petit à petit au transport public

Comment ont ils fait pour EDF? On a commencé par revendre Gaz de France. Puis ils ont scindé EDF en trois groupe EDF RTE et ERDF aujourd hui ENEDIS ... Parce que ERDF restait encore trop proche d'EDF... Je pense que l'erreur que nous avons fait c'est que nous n'avons pas été solidaire ...Chacun pense à tord que les problèmes des autres ne viendront pas perturbés notre quotidien

on brade tout, les aéroports, les chantier maritimes, la sncf, les chateaux, les palaces QUE VA T IL RESTER AUX FRANCAIS ????? On dépouille allègrement la France et personne ne réagit, nos enfants vont se retrouver une main devant une main derrière et leurs yeux pour pleurer !!!!

Enfin une explication très complète, intéressant, à lire absolument... Mais malheureusement que les citoyens convaincus vont le lire les autres vont critiquer et faute confiance aux médias à la botte du libéralisme

Diviser pour mieux raigne

Cela sera uniquement ouvert à la concurrence que si l'on reste sous le diktat de l'Union Européenne. Petite précision qui s'impose, c'est loin d'être une fatalité

Tout comme la secu qui est menacée en faisant croire aux français à l'augmentation de leur pouvoir d'achat 😠😠😠

C'est tout simplement du vol du peuple français

Voir NAVIGATORS de Ken Loach. C'est exactement au centimètre près ce que vous décrivez. Ci-joint le lien vers la vidéo en anglais sous-titré français. Attention il y a des fenêtres publicitaires qui s'ouvrent 4/5 fois avant d'avoir accès au film. libertyvf.com/films/streaming/89742-the-navigators.html

Publiez les notes des frais des hauts cadres...

Chris Remoi voilà l'avenir...

on pourrait écrire le meme article avec le GROUPE la poste

Nous sommes tous cheminots!!!!

Comment un Service Public au Service du Publiques Citoyens se tire une balle dans le pied ...

Ça sert à quoi d'ouvrir à la concurrence ?

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Il y a 2 jours

Info'Com-CGT

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Commentaire sur facebook

Il n'y a plus de syndicat, personne veut se battre, plus d'avenir, à part les taxes qui empire tout le monde aboie sur Facebook, mais personne ne bouge, alors continué, bon courage

Allumer le FEU

Il y a 2 jours

Info'Com-CGT
LE RAPPORT TÉLÉGUIDÉ POUR JUSTIFIER LE DÉMANTÈLEMENT DE LA SNCF

Réinvention ? Le rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire » réalisé sous la direction de Jean-Cyril Spinetta – ancien PDG d’Air France, président du conseil de surveillance d’Areva, qui a mené à la faillite du groupe nucléaire – n’est pas franchement au rendez-vous. Il tient des brèves de comptoir contre la SNCF...

- Ouverture à la concurrence,
- changement de statut pour les cheminots,
- abandon des petites dessertes,

les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Que des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.

Alors qu’Emmanuel Macron ne cesse de mettre en scène son engagement dans la lutte contre le changement climatique, aucune mesure ne transparaît dans ce rapport pour soutenir le développement du transport ferroviaire considéré comme l’un des plus écologiques.

De même, alors que le gouvernement jure de vouloir remédier aux fractures du territoire, réparer les manques criants des régions oubliées, le rapport reprend et accentue la vision technocratique qui prédomine depuis quelques années sur l’aménagement du territoire : hors de dix-quinze grandes villes de France, point de salut.

En revanche, le rapport recycle toutes les brèves comptoir qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne (voir ici), le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent. 

RÉSUMÉ DU RAPPORT ?

- Suppression de 9 000 km de lignes sur un peu plus de 35 000 km,
- transfert des charges dexploitation aux régions,
- pour lusager, baisse de la qualité de service et de la couverture du ferroviaire,
- augmentation du prix du billet

BOULEVERSEMENT POUR LES SALARIÉS

Mais tous les salariés des entreprises publiques – Orange (ex-France Télécom), La Poste, Engie (ex-GDF) ou EDF par exemple –, qui ont connu un changement de statut, s’en souviennent comme d’un bouleversement profond.

Lorsque leur entreprise d’Établissement public industriel et commercial (EPIC) est devenue société anonyme (SA), le basculement est allé bien au-delà du fait de ne plus avoir la garantie illimitée de l’État. Du jour au lendemain, leur entreprise s’est retrouvée plongée dans le grand bain de la concurrence. Les questions financières ont supplanté tout le reste. Les relations sociales se sont alignées sur les méthodes du privé. Et la notion de service public s’est totalement défaite.

NAUFRAGE DANS LE MARCHÉ CONCURRENTIEL EUROPÉEN

Selon les rapporteurs, la transformation du statut de SCNF Mobilités s’impose. « Sa forme juridique actuelle n’est pas compatible avec les exigences européennes », écrivent-ils pour justifier sa recommandation.

Dans les règles européennes, les entreprises publiques sont en effet perçues comme porteuses de distorsion de concurrence. Toute recapitalisation est analysée comme une aide illicite des États. Dès lors que le rail s’ouvre à la concurrence, comme cela est prévu en 2019, la SNCF qui exploite les trains doit se retrouver à égalité de conditions par rapport à ses concurrents, selon ces mêmes règles, rappelle le rapport. La France aurait pu tout à fait éviter ce changement en faisant inscrire le statut d’entreprise publique et de service public dans les principaux traités et directives européennes. Mais elle s’est toujours bien gardée de le faire. Et pour le gouvernement Macron, cette possibilité est moins d’actualité que jamais.

LES VERTUS DE LA CONTRAINTE DES MARCHÉS FINANCIERS

De façon plus surprenante, le rapport recommande aussi cette même évolution pour la société chargée des réseaux. Toutes les expériences menées à l’étranger qui ont voulu soit privatiser totalement leur réseau ferroviaire, soit même seulement transformer la société de gestion en la privant de la garantie de l’État, ont abouti à des catastrophes. La Grande-Bretagne a été obligée de renationaliser son réseau après d’importants accidents ferroviaires liés à une dégradation importante du réseau.

Mais ces expériences semblent avoir peu pesé dans les réflexions des rapporteurs. La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, selon eux, est la meilleure solution pour éviter que la société ne tombe dans le piège des grands travaux incessants, de l’endettement permanent et exponentiel. La vertu de la contrainte exercée par les marchés financiers et les agences de notation est décidément sans limite. Les voici donc appelés à devenir les arbitres de l’aménagement ferroviaire en France.

Pour faire bonne mesure, le rapport demande aussi la filialisation de l’activité fret, qui a toujours été un point noir à la SNCF. Les syndicats y voient un premier pas vers une privatisation de l’activité. 

REMISE DE DETTES CONTRE CHANGEMENT DE STATUT, UN CHANTAGE D’ÉTAT

Depuis des années, la SNCF croule sous les dettes liées à la modernisation et l’entretien de son réseau ferré. Celles-ci s’élèvent à plus de 46 milliards d’euros. Chaque année, elles grossissent de quelque 3 milliards d’euros supplémentaires. À de nombreuses reprises, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a demandé que l’État reprenne une partie de ces dettes, comme cela s’est fait en Allemagne. Berlin avait accepté de reprendre les dettes de la DB (Deutsche Bahn), au moment de l’ouverture à la concurrence du rail en Allemagne.`

Jusqu’alors, le gouvernement français est toujours resté sourd aux demandes de la SNCF : une reprise des dettes de l’entreprise publique aurait alourdi l’endettement public, qui n’est déjà pas conforme aux critères de Maastricht. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », insiste le rapport. Mais il n’indique pas quels moyens emprunter pour y parvenir.

L’État est prêt à effacer une partie des charges financières que l’entreprise publique assume pour des travaux et des engagements pris au nom de l’État, contre le changement de statut.

Sans l’écrire explicitement, le rapport reprend tous les termes de l’accord posé par Emmanuel Macron. En face d’un allégement de dettes nécessaire, il préconise d’en finir avec le régime spécial des cheminots, devenu un point de fixation chez tous les conservateurs. « Dans le cadre de la loi, il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels du personnel en bénéficiant. Les nouveaux recrutements devront sopérer [...] dans un cadre conventionnel à parachever », écrit le rapport. Le statut des cheminots s’éteindrait ainsi progressivement, au fur et à mesure des départs en retraite.

La SNCF devant devenir une entreprise comme une autre, elle est aussi priée d’adapter ses méthodes de gestion sociale et de les calquer sur le privé. Le rapport insiste ainsi pour que l’entreprise publique puisse « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires », afin d’alléger ses effectifs (150 000 personnes travaillent à la SNCF). Il suggère aussi d’abandonner les règles d’avancement automatique de carrière et d’augmentation salariale, afin d’alléger ses charges salariales.

UNE OUVERTURE PRÉCIPITÉE À LA CONCURRENCE

L’ouverture à la concurrence du rail en France – les liaisons internationales sont déjà ouvertes – doit être transposée dans la loi française d’ici à la fin de l’année. Le rapport distingue deux cas : celui des lignes régionales (TER) et celui des lignes longue distance (TGV et intercités).
Reprenant une préconisation d’un rapport parlementaire, la mission Spinetta recommande d’ouvrir au plus vite les lignes TER qui sont déjà largement subventionnées par les régions. Tout en précisant, sans que l’on comprenne comment que « l’ouverture progressive conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Il indique même le processus qui devrait être mis en œuvre pour les ouvrir rapidement : des appels d’offres seraient lancés pour l’exploitation d’une ligne ou d’une partie de réseau. Et le moins-disant naturellement l’emporte.

LES RURAUX PRENDRONT LE BUS

Seul ennui : comme toutes les sociétés de service, l’opérateur qui l’emportera sera obligé – puisque c’est la loi – de reprendre les salariés qui travaillaient sur l’exploitation de cette ligne. Même si le refus des cheminots de travailler dans le privé est souvent mis en avant, celui des opérateurs privés est tout aussi réel bien que passé sous silence : ils n’ont aucune envie de s’encombrer de personnels de la SNCF, habitués à travailler selon certaines règles, et sans doute payés plus cher.
Le rapport prévoit donc que les salariés pourront refuser d’être transférés dans la nouvelle entreprise. Mais, précise le rapport, ils devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

Pour les longues distances, le rapport préconise une mise en concurrence directe : différents opérateurs pourront faire rouler leurs trains sur une même ligne.

L’abandon d’un service public sur tout le territoire

Pour Jean-Cyril Spinetta, une reconfiguration du réseau ferroviaire s’impose. Il estime quil faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence », cest-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Là est selon lui l’avenir du train. Il n’a plus vocation à être un service public ouvert à tous sur tout le territoire.

Cette grande réorganisation du réseau ferroviaire passe par plusieurs points. D’abord, la fermeture de toutes les petites lignes, celles qui desservent les lieux les moins peuplés. Le rapport demande ainsi un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens financiers, voient passer moins de 10 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs. Ne peut-on faire l’économie d’un audit, puisque l’on sait déjà le résultat des mesures qui vont être avancées ? Les ruraux prendront les bus Macron.

LE RAPPORT JUGE AUSSI QUE LA CONSTRUCTION DE NOUVELLES LIGNES À GRANDE VITESSE N’EST PAS NÉCESSAIRE. 

De nombreuses raisons peuvent être avancées pour refuser ces nouveaux projets : leur coût exorbitant, les emprises démesurées de terrain qu’elles imposent. Le rapport en avance une autre assez curieuse : construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, cest-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusquà trois heures », dit-il. Est-ce l’expert ou l’ancien patron d’Air France, soucieux de limiter la concurrence, qui parle ? Pourquoi plus rien n’est-il pertinent après trois heures ? Justement Eurostar vient d’inaugurer une nouvelle ligne TGV entre Londres et Amsterdam en quatre heures. Et le groupe table sur un report massif des clients de l’avion vers le train comme cela s’est passé entre Londres et Bruxelles.

Il y a tant d’idées convenues, rabâchées depuis trente ans, dans ce rapport que la question de son utilité se pose. Il ne pose aucune piste réelle d’avenir, ni en matière de changement climatique, ni sur les moyens de renouer les liens avec les territoires délaissés. Mais il ne tire même pas les leçons des expériences de l’étranger. Dans un hors série remarquable, le Financial Times, qui n’est pas exactement un porte-parole gauchiste, tirait le bilan des politiques de privatisations des services publics, menées depuis Thatcher. Sa conclusion était sans appel : il est grand temps de faire marche arrière.

À aucun moment, le rapport ne prend en compte les caractéristiques spécifiques d’une entreprise de réseau comme la SNCF. Le ferroviaire impose des investissements lourds, des immobilisations de capitaux importantes, rien que pour la seule maintenance de son réseau. Le privé n’a jamais été capable d’assumer sur un temps long de telles contraintes. La SNCF est née de là. Si l’État a repris le contrôle des chemins de fer  à partir de  1923, puis créer  la Sncf et de nationaliser lentreprise totalement en 1937, c’est parce que toutes les compagnies privées, à commencer par la compagnie Rothschild, étaient en faillite.

15 févr. 2018 - daprès martine orange - Mediapart.fr

LE RAPPORT TÉLÉGUIDÉ POUR JUSTIFIER LE DÉMANTÈLEMENT DE LA SNCF

Réinvention ? Le rapport sur « l’avenir du transport ferroviaire » réalisé sous la direction de Jean-Cyril Spinetta – ancien PDG d’Air France, président du conseil de surveillance d’Areva, qui a mené à la faillite du groupe nucléaire – n’est pas franchement au rendez-vous. Il tient des brèves de comptoir contre la SNCF...

- Ouverture à la concurrence,
- changement de statut pour les cheminots,
- abandon des petites dessertes,

les grandes lignes de la réforme du ferroviaire programmée par Emmanuel Macron sont connues. Elles se retrouvent comme par magie dans le rapport remis ce jeudi au premier ministre. Que des idées rabâchées depuis trente ans, sans aucun projet innovant.

Alors qu’Emmanuel Macron ne cesse de mettre en scène son engagement dans la lutte contre le changement climatique, aucune mesure ne transparaît dans ce rapport pour soutenir le développement du transport ferroviaire considéré comme l’un des plus écologiques.

De même, alors que le gouvernement jure de vouloir remédier aux fractures du territoire, réparer les manques criants des régions oubliées, le rapport reprend et accentue la vision technocratique qui prédomine depuis quelques années sur l’aménagement du territoire : hors de dix-quinze grandes villes de France, point de salut.

En revanche, le rapport recycle toutes les brèves comptoir qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne (voir ici), le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent.

RÉSUMÉ DU RAPPORT ?

- Suppression de 9 000 km de lignes sur un peu plus de 35 000 km,
- transfert des charges d'exploitation aux régions,
- pour l'usager, baisse de la qualité de service et de la couverture du ferroviaire,
- augmentation du prix du billet

BOULEVERSEMENT POUR LES SALARIÉS

Mais tous les salariés des entreprises publiques – Orange (ex-France Télécom), La Poste, Engie (ex-GDF) ou EDF par exemple –, qui ont connu un changement de statut, s’en souviennent comme d’un bouleversement profond.

Lorsque leur entreprise d’Établissement public industriel et commercial (EPIC) est devenue société anonyme (SA), le basculement est allé bien au-delà du fait de ne plus avoir la garantie illimitée de l’État. Du jour au lendemain, leur entreprise s’est retrouvée plongée dans le grand bain de la concurrence. Les questions financières ont supplanté tout le reste. Les relations sociales se sont alignées sur les méthodes du privé. Et la notion de service public s’est totalement défaite.

NAUFRAGE DANS LE MARCHÉ CONCURRENTIEL EUROPÉEN

Selon les rapporteurs, la transformation du statut de SCNF Mobilités s’impose. « Sa forme juridique actuelle n’est pas compatible avec les exigences européennes », écrivent-ils pour justifier sa recommandation.

Dans les règles européennes, les entreprises publiques sont en effet perçues comme porteuses de distorsion de concurrence. Toute recapitalisation est analysée comme une aide illicite des États. Dès lors que le rail s’ouvre à la concurrence, comme cela est prévu en 2019, la SNCF qui exploite les trains doit se retrouver à égalité de conditions par rapport à ses concurrents, selon ces mêmes règles, rappelle le rapport. La France aurait pu tout à fait éviter ce changement en faisant inscrire le statut d’entreprise publique et de service public dans les principaux traités et directives européennes. Mais elle s’est toujours bien gardée de le faire. Et pour le gouvernement Macron, cette possibilité est moins d’actualité que jamais.

LES VERTUS DE LA CONTRAINTE DES MARCHÉS FINANCIERS

De façon plus surprenante, le rapport recommande aussi cette même évolution pour la société chargée des réseaux. Toutes les expériences menées à l’étranger qui ont voulu soit privatiser totalement leur réseau ferroviaire, soit même seulement transformer la société de gestion en la privant de la garantie de l’État, ont abouti à des catastrophes. La Grande-Bretagne a été obligée de renationaliser son réseau après d’importants accidents ferroviaires liés à une dégradation importante du réseau.

Mais ces expériences semblent avoir peu pesé dans les réflexions des rapporteurs. La transformation de SNCF Réseau en société anonyme, selon eux, est la meilleure solution pour éviter que la société ne tombe dans le piège des grands travaux incessants, de l’endettement permanent et exponentiel. La vertu de la contrainte exercée par les marchés financiers et les agences de notation est décidément sans limite. Les voici donc appelés à devenir les arbitres de l’aménagement ferroviaire en France.

Pour faire bonne mesure, le rapport demande aussi la filialisation de l’activité fret, qui a toujours été un point noir à la SNCF. Les syndicats y voient un premier pas vers une privatisation de l’activité.

REMISE DE DETTES CONTRE CHANGEMENT DE STATUT, UN CHANTAGE D’ÉTAT

Depuis des années, la SNCF croule sous les dettes liées à la modernisation et l’entretien de son réseau ferré. Celles-ci s’élèvent à plus de 46 milliards d’euros. Chaque année, elles grossissent de quelque 3 milliards d’euros supplémentaires. À de nombreuses reprises, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a demandé que l’État reprenne une partie de ces dettes, comme cela s’est fait en Allemagne. Berlin avait accepté de reprendre les dettes de la DB (Deutsche Bahn), au moment de l’ouverture à la concurrence du rail en Allemagne.`

Jusqu’alors, le gouvernement français est toujours resté sourd aux demandes de la SNCF : une reprise des dettes de l’entreprise publique aurait alourdi l’endettement public, qui n’est déjà pas conforme aux critères de Maastricht. « Le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures », insiste le rapport. Mais il n’indique pas quels moyens emprunter pour y parvenir.

L’État est prêt à effacer une partie des charges financières que l’entreprise publique assume pour des travaux et des engagements pris au nom de l’État, contre le changement de statut.

Sans l’écrire explicitement, le rapport reprend tous les termes de l’accord posé par Emmanuel Macron. En face d’un allégement de dettes nécessaire, il préconise d’en finir avec le régime spécial des cheminots, devenu un point de fixation chez tous les conservateurs. « Dans le cadre de la loi, il pourrait être mis un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés, en préservant strictement les droits individuels du personnel en bénéficiant. Les nouveaux recrutements devront s'opérer [...] dans un cadre conventionnel à parachever », écrit le rapport. Le statut des cheminots s’éteindrait ainsi progressivement, au fur et à mesure des départs en retraite.

La SNCF devant devenir une entreprise comme une autre, elle est aussi priée d’adapter ses méthodes de gestion sociale et de les calquer sur le privé. Le rapport insiste ainsi pour que l’entreprise publique puisse « recourir pendant deux ans à la procédure des plans de départs volontaires », afin d’alléger ses effectifs (150 000 personnes travaillent à la SNCF). Il suggère aussi d’abandonner les règles d’avancement automatique de carrière et d’augmentation salariale, afin d’alléger ses charges salariales.

UNE OUVERTURE PRÉCIPITÉE À LA CONCURRENCE

L’ouverture à la concurrence du rail en France – les liaisons internationales sont déjà ouvertes – doit être transposée dans la loi française d’ici à la fin de l’année. Le rapport distingue deux cas : celui des lignes régionales (TER) et celui des lignes longue distance (TGV et intercités).
Reprenant une préconisation d’un rapport parlementaire, la mission Spinetta recommande d’ouvrir au plus vite les lignes TER qui sont déjà largement subventionnées par les régions. Tout en précisant, sans que l’on comprenne comment que « l’ouverture progressive conduira SNCF Mobilités à garder un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 ».

Il indique même le processus qui devrait être mis en œuvre pour les ouvrir rapidement : des appels d’offres seraient lancés pour l’exploitation d’une ligne ou d’une partie de réseau. Et le moins-disant naturellement l’emporte.

LES RURAUX PRENDRONT LE BUS

Seul ennui : comme toutes les sociétés de service, l’opérateur qui l’emportera sera obligé – puisque c’est la loi – de reprendre les salariés qui travaillaient sur l’exploitation de cette ligne. Même si le refus des cheminots de travailler dans le privé est souvent mis en avant, celui des opérateurs privés est tout aussi réel bien que passé sous silence : ils n’ont aucune envie de s’encombrer de personnels de la SNCF, habitués à travailler selon certaines règles, et sans doute payés plus cher.
Le rapport prévoit donc que les salariés pourront refuser d’être transférés dans la nouvelle entreprise. Mais, précise le rapport, ils devront accepter une nouvelle affectation sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

Pour les longues distances, le rapport préconise une mise en concurrence directe : différents opérateurs pourront faire rouler leurs trains sur une même ligne.

L’abandon d’un service public sur tout le territoire

Pour Jean-Cyril Spinetta, une reconfiguration du réseau ferroviaire s’impose. Il estime qu'il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence », c'est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Là est selon lui l’avenir du train. Il n’a plus vocation à être un service public ouvert à tous sur tout le territoire.

Cette grande réorganisation du réseau ferroviaire passe par plusieurs points. D’abord, la fermeture de toutes les petites lignes, celles qui desservent les lieux les moins peuplés. Le rapport demande ainsi un audit des « petites lignes », qui mobilisent actuellement 16 % des moyens financiers, voient passer moins de 10 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs. Ne peut-on faire l’économie d’un audit, puisque l’on sait déjà le résultat des mesures qui vont être avancées ? Les ruraux prendront les bus Macron.

LE RAPPORT JUGE AUSSI QUE LA CONSTRUCTION DE NOUVELLES LIGNES À GRANDE VITESSE N’EST PAS NÉCESSAIRE.

De nombreuses raisons peuvent être avancées pour refuser ces nouveaux projets : leur coût exorbitant, les emprises démesurées de terrain qu’elles imposent. Le rapport en avance une autre assez curieuse : construire de nouvelles lignes « entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique, c'est-à-dire les dessertes de très grandes agglomérations avec des trajets durant jusqu'à trois heures », dit-il. Est-ce l’expert ou l’ancien patron d’Air France, soucieux de limiter la concurrence, qui parle ? Pourquoi plus rien n’est-il pertinent après trois heures ? Justement Eurostar vient d’inaugurer une nouvelle ligne TGV entre Londres et Amsterdam en quatre heures. Et le groupe table sur un report massif des clients de l’avion vers le train comme cela s’est passé entre Londres et Bruxelles.

Il y a tant d’idées convenues, rabâchées depuis trente ans, dans ce rapport que la question de son utilité se pose. Il ne pose aucune piste réelle d’avenir, ni en matière de changement climatique, ni sur les moyens de renouer les liens avec les territoires délaissés. Mais il ne tire même pas les leçons des expériences de l’étranger. Dans un hors série remarquable, le Financial Times, qui n’est pas exactement un porte-parole gauchiste, tirait le bilan des politiques de privatisations des services publics, menées depuis Thatcher. Sa conclusion était sans appel : il est grand temps de faire marche arrière.

À aucun moment, le rapport ne prend en compte les caractéristiques spécifiques d’une entreprise de réseau comme la SNCF. Le ferroviaire impose des investissements lourds, des immobilisations de capitaux importantes, rien que pour la seule maintenance de son réseau. Le privé n’a jamais été capable d’assumer sur un temps long de telles contraintes. La SNCF est née de là. Si l’État a repris le contrôle des chemins de fer à partir de 1923, puis créer la Sncf et de nationaliser l'entreprise totalement en 1937, c’est parce que toutes les compagnies privées, à commencer par la compagnie Rothschild, étaient en faillite.

15 févr. 2018 - d'après martine orange - Mediapart.fr
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La SNCF, la bête à abattre. Quand on veut tuer son chien,on dit qu'il a la rage. Maintenant j'espère que les cheminots vont se réveiller et faire plier avec d'autres salariés ce sinistre gouvernement.Mais qui l'a mis en place? Ceux qui ne se sont pas rendus aux urnes....Voilà le résultat.Et ce n'est que le début. Il a encore 4 ans pour nous l'intrduire davantage

Très clair pour les non initiés....c'est vers des catastrophes que nous allons, si prendre le train était une bonne chose, je ne vois pas l'intérêt de monter dans un train qui n'est pas sûr et plus cher......on sait très bien que l'entretien du réseau ferroviaire sera négligé.......etc

Allez ok on remet a plat les régimes spéciaux de la SNCF ! mais on remet aussi les régimes spéciaux des élus ! système de retraite, indemnités de logements, voyage au frais du contribuable et bien d'autres avantages la liste est longue ! ALORS LES POLITICARDS TOUJOURS D'ACCORD POUR LES REMISES A NIVEAU DES RÉGIMES SPÉCIAUX ?

Tous dans la rue car avec Macron on a tous quelque chose à défendre ! Il tape partout! On est tous concerné, du bébé et ses 11vaccins au retraités et sa baisse de retraite !! En passant par les fonctionnaires, les étudiants, les lycéens.....C est moche tout ça...

Nous sommes en 1982. Le TGV est l avenir de la SNCF. Je suis aujourd'hui retraite de la Société et j étais conducteur. Avec ma loco. , je passe devant le technicentre de Villeneuve St Georges ou est stationné un TGV rutilant. A mon bord un chef de traction qui se rapatrie. Bel engin me dit il. C est l avenir du ferroviaire. Nous allons en vendre à travers le monde. ...Il devait rêver. ..Et croire aux sirènes des hautes instances. Je lui ai répondu. Possible mais il ne faudrait pas que la SNCF sacrifie tout son budget pour le TGV au détriment de l entretien des voies et des dessertes de moindre importance. Plus de 20 ans après. ...le constat est là. Si les cheminots ne réagissent pas violemment. , ce sera foutu.

Aller tous dans la rue Sncf,étudiants, fonctionnaires, ouvriers ,retraités etc.... Putain c'est maintenant ou jamais ✊✊✊

Je pense que le clown va trop loin et qu' il aura son cinquantenaire de mai 68 grandeur nature je soutiens les cheminots et les maires de communes rurales qui sont menacés par des suppressions de ligne que le monarque réduise son train de vie il y a la des économies à faire j en ai marre de ces réformes de merde qui nous appauvrissent et nous précarisent tous allez les cheminots ne vous laissez pas faire

spinetta est un pure libéral, il faut voir dans quel état il a laissé air france/klm...au niveau social!!!

Ils n'hésite pas a mettre la vie des voyageurs en danger sous prétexte de faire des economie un moins gros salaire a la direction serai faire des économie

Les rapports suite aux derniers accidents ont démontrés que l’entretien des voies était négligé par manque de personnel;Si le document Spinetta est suivi il faudra m'expliquer comment l’entretien pourra être amélioré en réduisant encore le personnel.Le seul objectif clair de ce cost-killer est la privatisation et la destruction du service public.Rein de surprenant sous le soleil libéral.

C'est la casse programmée de tous les services publics, quelle haine, vive le privé et ses capitaux et ses actionnaires.

Moi ,je trouve cela très alarmant,et pas rassurant.mai, ils n'y a pas que les cheminots et cheminotes qui doivent bouger, c'est l'ensemble du peuple à qui on retire tous leurs droits, juste pour le plaisir des financiers et actionnaires. Bientôt le peuple deviendra un crève la fain . Voilà la liberté, l'égalité et la fraternité, que nous réserve le gouvernement et le monde financiers.

je suis d'accord sauf de remplacer le ferrovière par la route à l'inverse de la cob 21. mais la première chose à faire , c'est d'empécher nos élus d es'octroyer eux mêmes leurs augmentations, et virez moi la moitié de ces inutiles : a quoi servent ils puisque nous sommes pilotés par U E ? i

Ce spinetta délire ! Les cheminots ça a existé avant sa naissance et ça a rendu de fiers services à la sncf! Il n a jamais pris un train de nuit ? Comment croit il que le service est assuré ?

Spinetta est un menteur doublé d'un incapable !...chargé de préparer la privatisation du service public !...

rapport ecrit par un fainéant de nantis népotique dont le seul labeur aura été d hériter du patrimoine familliale.

si la sncf est tant pourrie, pourquoi tant de vautours sont prets a la racheter ? se souvenir des autoroutes..... votre billet de train pour votre ville a 500 euros pour 200km c est pour bientot....

Ce rapport est encore fait pour casser du service public , et ne sert qu à enrichir toujours les mêmes !!! C est minable ! Usagers réveillez vous , au lieu d écouter ces fausses informations à la télé contre la SNCF , les petites lignes vont être enterrées si l on cautionne cela, et encore des emplois menacés et pas d avenir professionnel pour nos enfants !! Manifestation à Paris le 22 Mars .

Pourquoi croyez vous que c'est à lui que c'est confie d abord on casse puis après vu que ça marche plus on vend aux copains pour une bouche de pain

Spinetta, le Monsieur retraite chapeau...💰

Rappel des «cars Macron» Tout son programme tient là dedans

n/importe quoi ces élites de bas étages il n/a jamais monté dans un train

Ils ont décidés de tuer le Service aux Publiques ...

belle photo gare de lyon paris je crois

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